Audi A4 B5 AWM 1.8T, Quattro, AT › Logbook › ГРМ: Регулятор фаз VAG 058 109 088 E: Диагностика I
(ПОЖАЛУЙСТА, ЧИТАЙТЕ ВНИМАТЕЛЬНЕЙ! В ОБЩЕЙ СЛОЖНОСТИ ПО ЭТОЙ ТЕМЕ У МЕНЯ 4 ЗАПИСИ В БОРТЖУРНАЛЕ, В ТОМ ЧИСЛЕ С КОММЕНТАРИЯМИ, В КОТОРЫХ ВЫ ТАКЖЕ МОЖЕТЕ НАЙТИ ОТВЕТЫ НА ИНТЕРЕСУЮЩИЕ ВАС ВОПРОСЫ! ФАЗОРЕГУЛЯТОР НЕ МЕНЯЛ! ЗАКАЗАННЫЙ НЕ ПРОДАЁТСЯ НИ В СБОРЕ, НИ ПО ВИНТИКАМ! СПАСИБО ЗА ПОНИМАНИЕ!)
Гидронатяжитель цепи (ГНЦ) — устройство, предназначенное для автоматического натяжения цепи между распределительными валами. Если раньше, по мере того, как цепь растягивалась, необходимо было её периодически регулировать (натягивать) вручную, то теперь этим занимается ГНЦ. Принцип такой — в ГНЦ под давлением подаётся масло, которое раздвигает плунжера с башмаками, а они в свою очередь давят на цепь, натягивая её. Как только цепь начинает давить на плунжера, в ГНЦ срабатывает клапан, который запирает накаченный в него объём масла, тем самым поддерживая постоянное натяжение.
Исходя из этого можно выделить несколько неприятностей, которые повлияют на работу устройства:
1. Сильный износ/поломка башмаков на плунжерах.
2. Обратный клапан не держит давление.
3. Забит масляный канал.
4. Низкое давление масла в системе.
Регулятор фаз (фазорегулятор) — устройство, которое оптимизирует наполнения цилиндров в зависимости от частоты вращения коленчатого вала за счёт смещения момента закрытия клапанов.
— Чем выше частота вращения коленчатого вала, тем позже должны закрываться впускные клапана, что обеспечивает большее поступление топливной смеси.
— Чем ниже частота вращения коленчатого вала, тем раньше должны закрываться выпускные клапана, что предотвращает потерю топливной смеси.
Что в итоге должен давать:
— увеличение выходной мощности мотора
— получение лучших показателей крутящего момента в более широком диапазоне оборотов
— снижение выбросов СО
— экономию расхода топлива
— снижение шумности работы двигателя
Как я понял, автомобили, подобные моему, могут оснащаться как простым гидронатяжителем цепи (VAG 058 109 217 B), так и с фазорегулятором (VAG 058 109 088 K). Во втором случае устройство имеет электромагнитный клапан, которым управляет ЭБУ двигателя.
Мой двигатель оснащён фазорегулятором. А борюсь я вот с какой ошибкой:
17939 — P1531 — Регулятор фаз газораспределения: обрыв цепи
Что я сделал первым делом — естественно форумы. На каждом форуме практически в один голос утверждают, что гидронатяжитель цепи, а в частности фазорегулятор, ходит не более 150 тыс. км. Пробег на моём авто составляет чуть больше 200 тыс. км. Так что думаю, чего гадать, закажу себе сразу новый. В любом случае, даже если мой пока рабочий, не за горами тот день, когда его придётся менять. Да и вообще начитался я всяких ужасных ужасов и решил, что проверить деталь — это как минимум.
Оригинал у EMEX стоил 33 000 рублей! Самый дешёвый от JP Group стоил 7 500 рублей!
Оригинал я точно не потяну, а если брать JP Group, то почему бы тогда не попробовать купить сразу из Китая. Иду на сайт aliexpress и нахожу продавца с неплохой репутацией, который предлагает эту деталь сразу с цепью, прокладками, скидкой в 20% и бесплатной доставкой в РФ за 5 230 рублей: Timing Chain Tensioner Kit For A3 A4 A6 TT VW Jetta Golf Passat Beetle 1.8T 058 109 088 L K D E H 058 109 229 B 058 198 217
Связываюсь с продавцом, говорю, что мне нужен VAG 058 109 088 K, именно такой номер был указан в ETKA, на что продавец отвечает, что у них есть только VAG 058 109 088 L. Осмотрев установленную на авто деталь, я увидал ещё и третий вариант — VAG 058 109 088 E. Пришлось изучать, что за буквы такие, в чём отличия и есть ли совместимость. В итоге полученная из разных источников информация складывается вот в такую картину:
Изначально были D, затем их заменили на E для USA и L для EU, потом и те, и другие заменили на K. Также в некоторых источниках уточняют, что K в окончании якобы говорит о восстановлении детали заводом-изготовителем. Не могу ничего сказать по этому поводу. На зарубежных форумах тоже никто не знает наверняка, но склоняются к варианту, что был изменён сплав металла, из которого изготавливают деталь.
Какие я сделал выводы — мне предлагают восстановленную китайцами деталь от европейского брата. Восстановленный, хоть и китайцами, оригинал — в принципе, неплохой вариант. На крайний случай — донор. В итоге заказал.
Деталь пришла буквально за полторы недели. Никаких проблем.
Как и предполагалось — восстановленный без лицензии оригинал.
Купил прокладки для клапанной крышки (FEBI 23548 за 660 рублей), купил высокотемпературный силиконовый герметик и пошёл разбирать. Описывать особо не буду, вот тут добрый человек уже всё объяснил. Единственное, что — я начал сразу с крышки, чтобы оценить состояние фазорегулятора. Поснимал трубки, отключил катушки, снял катушки, снял защитный кожух с ремня ГРМ (всего две защёлки, и его можно вынуть, если не мешает обратная магистраль охлаждения турбины), ну а далее открутил гайки на крышке и просто потянул крышку наверх. Снялось всё легко и просто.
Фазорегулятор механически оказался в полном порядке. Помазал герметиком места, как показано в ELSA, поставил новые прокладки и собрал всё обратно. Делать там нечего.
Решил отделаться лёгкой кровью и поменять электромагнитный клапан, а вдруг. Сопротивление между контактами на старом — 14 Ω, на новом — 12 Ω. В самой ELSA написано, что «Заданное значение: 10 … 18 Ω». То есть оба в норме. Всё равно снял старый и поставил новый.
Поменял, проехался до магазина, ошибка снова вылезла. Жаль.
На следующий день полез искать этот «обрыв цепи» и вроде бы нашёл.
